La catastrophe ferroviaire de Brétigny due principalement à un « déficit dans la qualité de la maintenance » !

La gare de Brétigny « était connue des services de la SNCF comme une zone à risque » Photo Kenzo Tribouillard/AFP

La catastrophe ferroviaire de Brétigny due principalement à un « déficit dans la qualité de la maintenance »

l'Humanité.fr avec AFP - Lundi, 7 Juillet, 2014

Un an après la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, qui avait fait sept morts et des dizaines de blessés, les experts judiciaires ont rendu aujourd’hui des conclusions sévères à l'encontre de la SNCF, diagnostiquant pour cette portion du réseau ferré un « état de délabrement jamais vu par ailleurs ».

Le procureur d'Evry, Eric Lallement, a confirmé une centaine de défauts relevés sur l'aiguillage et que c'est une éclisse mal fixée qui a causé le déraillement du train. Si les experts Michel Dubernard et Pierre Henquenet écartent « formellement l'hypothèse de l'acte de malveillance », ils mettent sévèrement en cause des « prescriptions de maintenance », jugées « inadaptées » et « insuffisantes ». Selon eux, le matériel a cédé pour des raisons très claires: « l'armement a péri par fatigue, vibrations, battement, défauts de serrage, usure, etc. Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance ».

Alors même que la gare de Brétigny « était connue des services de la SNCF comme une zone à risque », « de très nombreuses lacunes » ont été relevées dans le suivi et la traçabilité des opérations sur ce site, souligne le rapport. En effet, plus de 200 anomalies ont été observées sur le segment de voie incriminé. Ces anomalies étaient pour la plupart « connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu'il y soit remédié de façon adéquate ».

Dès 2008, les historiques de maintenance montrent que la gare de Brétigny « préoccupait manifestement les ingénieurs de la SNCF » qui avaient constaté des « défauts récurrents d'alignement et de dressage ». Selon les experts, si le train Paris-Limoges Intercités n°3657 n'avait pas déraillé ce 12 juillet 2013 à 17h11, un accident apparaissait inévitable à terme. « Si l'éclisse intérieure n'était pas venue se loger dans la lacune du coeur, le déraillement serait sans aucun doute arrivé quelques trains plus tard », écrivent-ils.

Ainsi en raison de l'état des voies constaté à Brétigny, les ingénieurs jugent « souhaitable de limiter à 100 km/heure la vitesse des trains à l'approche » de cette gare. Lors de l'accident, le train roulait à 137 km/heure, pour une vitesse limitée à 150.

Au final, les experts retiennent trois facteurs ayant conduit à l'accident: des manuels d'entretien trop complexes et donc impossibles à mettre en oeuvre sur le terrain, une insuffisance de prise en compte des anomalies rencontrées et un mauvais suivi des interventions. Interrogé sur France Inter, le secrétaire d'Etat aux transports, Frédéric Cuvillier, a déploré lundi la situation « extrêmement dégradée » du réseau ferré français, affirmant néanmoins que depuis l'accident « un certain nombre d'actions ont été menées ».

Pour la CGT, si les termes employés par les experts « paraissent excessifs et tendent à généraliser un état de dégradation de l’infrastructure ferroviaire, nous sommes bien face à la réalité de certains choix exercés par les gouvernements successifs et relayés par la direction de la SNCF. »

Celle-ci, dénonce la fédération CGT Cheminots, « vise une recherche effrénée d’économies à réaliser, au détriment du service public, de la sécurité des circulations des biens et des personnes. Cette logique d’abaissement des coûts, se traduit par plus de productivité, des suppressions d’emplois, un abaissement de la qualité des formations dispensées et plus globalement une réduction des moyens financiers et matériels qui dégradent les conditions de travail des cheminots et la qualité du service public SNCF rendue aux usagers et à la Nation. »

[Notre camarade Pierrot de la CGT cheminots, nous expliquait tout à l'heure, que tout le réseau ferré d'Île de France était en mauvais état. Mais étant donné la densité du trafic, la maintenance ne peut être assurée par les agents que quelques heures par nuit, sous peine d’interrompre le trafic durablement sur les voies les plus endommagées, sans solution alternative pour les usagers ! Alors que fait-on ? On réfléchit jusqu'à la prochaine catastrophe ? N'est-ce pas dans des cas comme celui-là que les politiques au pouvoir devraient démontrer leur utilité ? Ndlr]

Notre ami Pierre nous signale cette vidéo qui, après tout le mal qui a été dit sur la récente action des cheminots remet un peu "les pendules à l'heure" !

Même si elle n'est plus vraiment d'actualité (quoique ?), elle est très instructive !