PSA casse l’emploi : empêcher la catastrophe !

Au moment de la formation 
du gouvernement, le nom donné à ce ministère avait donné lieu 
à des ricanements.

« Ça sonne beau 
comme un plan quin­quennal », ont alors grincé bien 
des détracteurs. Vu la situation, le nom n’est peut-être pas si mal choisi. Car il faut bien l’avouer, le ministre du « Redressement productif » a du pain sur la planche.

Mon­tebourg est appelé sur tous les fronts. Il a recruté une « équipe commando » pour partager le travail, suivre de très lourds dossiers comme Arcelor, Fralib, Rio Tinto, Petroplus, Technicolor, Doux… Son téléphone portable est, paraît-il, saturé de messages de syndicalistes 
qui crient : « Au feu ! » Mais si le ministre, connu 
pour son volontarisme politique, se contente d’être 
un pompier des plans sociaux, il n’y aura pas 
de redressement productif.

La situation est déjà plus qu’inquiétante, et pourtant, le plus dur reste à venir. La CGT avait soulevé le lièvre depuis quel­ques mois : PSA sabre 
dur dans ses capa­cités 
de production en France. La direc­tion du premier constructeur automobile de l’Hexagone prépare, depuis plusieurs mois, les esprits à accepter l’inacceptable et se rapproche 
du moment où elle va devoir avouer l’inavouable. « Tous 
les éléments sont maintenant réunis pour l’an­nonce, fin juillet, de la fermeture d’Aul­nay-sous-Bois », a explosé Jean-Pierre Mercier, délégué syndical CGT du site.

Près de 3 500 salariés travaillent dans cette usine de Seine-Saint-Denis, 
ce qui amène plus de 10 000 personnes à dépen­dre 
de PSA dans un département où le taux de chômage 
est des plus élevés. C’est une hémorragie économique 
et un désastre social qui se profilent.

Les yeux se tournent vers le ministre du Redresse­ment productif.

Va-t-il se contenter d’ac­compagner du mieux possible la restruc­turation de PSA (gestion des licencie­ments, reclassements, reconversion du site, etc.) ou va-t-il travailler à empêcher la catastrophe ?

Question de logique poli­tique qui permet, ou non, d’élaborer le bon diagnostic.

• Le marché automobile européen est-il vraiment en surcapacité ?

• Est-il en crise de compétitivité ou dans la course 
à la rentabilité dont le seul but est d’augmenter la marge par véhicule pour satisfaire l’appétit des actionnaires ? 


La filière automobile occupe, en France, un emploi 
sur dix. Elle est tout simple­ment vitale pour l’économie. Son excel­lence technologique est mondialement reconnue. Elle est aussi le creuset d’inno­vations et, 
de ce point de vue, beaucoup d’avenirs sont à écrire, 
avec les véhicules propres, notamment. À moins de nationa­liser, l’État n’a pas, il est vrai, tous les pouvoirs. Mais il n’est pas démuni pour tirer sur le frein des délocalisations et du moins-disant social. Les armes sont con­nues. Des mesures fiscales peuvent, par exemple, sanctionner certaines décisions purement spéculatives. Elles peuvent aussi encourager les comportements vertueux en matière d’emploi, de politique sociale ou d’économie verte. L’arsenal législatif pourrait aussi accorder plus grande con­fiance dans la capacité 
des salariés et de leurs représentants à devenir une voix qui compte dans les choix stratégiques, jus­qu’à leur accorder, pourquoi pas, un droit de veto.

Quant à l’interdiction 
des licenciements boursiers, depuis le temps qu’on 
en parle, il serait grand temps de s’en occuper vraiment ! 

Remarque :

« Nous avons le coût du travail le plus cher en Europe et nous produisons 44% de notre production en France, donc il faut baisser les charges qui pèsent sur le travail de manière massive», a déclaré Philippe Varin sur RTL.

Le patron de PSA ne peut pas ignorer que le coût du travail en France est 12 % inférieur à celui de l'Allemagne. S'il était besoin de rajouter des arguments pour démontrer que nous avons bien affaire à ce que l'on appelle des « licenciements boursiers »