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16 janvier 2017 1 16 /01 /janvier /2017 20:37
Des politiques publiques actives s'imposent désormais. comment faire pour ne pas pénaliser les plus modestes ? Photo : Marta Nascimento/Réa

Des politiques publiques actives s'imposent désormais. comment faire pour ne pas pénaliser les plus modestes ? Photo : Marta Nascimento/Réa

Lundi, 16 Janvier, 2017 - L'Humanité

 

Alors que la pollution de l’air tue 48 000 personnes par an et que la voiture compte au nombre de ses principales sources, des politiques publiques actives s’imposent. Mais comment faire pour qu’elles ne pèsent pas sur les seuls usagers et ne pénalisent pas les plus modestes ?
 

Un peu plus de place pour les vélos et les piétons, beaucoup moins pour les véhicules polluants : tel est l’objectif de la maire socialiste de Paris, Anne Hidalgo, qui entend améliorer la qualité de l’air en limitant les émissions de particules du trafic automobile. À compter d’aujourd’hui, les vignettes Crit’Air antipollution sont en effet obligatoires pour tous les véhicules motorisés autorisés à circuler dans la capitale, première zone à circulation restreinte (ZCR) de France. Conformément au nouvel arrêté interministériel, la circulation alternée sera progressivement remplacée par la circulation différenciée, laquelle implique l’interdiction de circulation de véhicules selon leur niveau d’émissions. Après la piétonisation des voies sur berges rive droite, la ville de Paris poursuit donc ses mesures contre les voitures et pour le développement des transports propres.

 

Pollution. Remettre la voiture à sa place : ça urge !

Les vignettes Crit'Air, divisées en six catégories, permettront de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau de pollution. Photo : Gilles Tollé/Réa

Les vignettes Crit'Air, divisées en six catégories, permettront de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau de pollution. Photo : Gilles Tollé/Réa

Sont également à l’étude des navettes automatiques sans chauffeur et électriques, des taxis fluviaux et un projet de tram-train. L’objectif d’Anne Hidalgo : diviser par deux le nombre de voitures qui roulent dans la capitale et en bannir le diesel d’ici à 2020. « Nous sommes juste avant le déluge, à un moment où nous pouvons encore agir », insiste la maire de Paris. De fait, l’urgence n’est plus à démontrer. Selon les enquêtes épidémiologiques, 48 000 décès prématurés sont attribuables aux particules fines chaque année, et il s’agit d’une sous-estimation.

« L’impact sanitaire de la pollution de fond est bien plus important »

« On croit que l’air s’améliore, que la pollution diminue, qu’elle touche surtout les personnes âgées et malades… tout ça, c’est faux », insiste le Pr Jocelyne Just, cheffe du service d’allergologie pédiatrique à l’hôpital parisien Armand-Trousseau. Les particules fines, « principalement d’origine automobile, vont très loin dans les poumons », et « peuvent avoir une répercussion sur l’avenir respiratoire d’un enfant sain », souligne la praticienne. Elles sont aussi « un facteur de risque ou d’aggravation » de maladies respiratoires comme l’asthme ou la broncho-pneumopathie. Plus grave, selon les médecins, la mortalité est en train de s’accentuer. « Le risque de cancer broncho-pulomnaire augmente de 5 à 10 %, proportionnellement à l’augmentation des PM2,5 (1) », alerte le pneumologue Jean-Philippe Santoni, qui insiste : « L’impact sanitaire de la pollution de fond est bien plus important » que celui des pics occasionnels.

« C’est aussi un problème financier énorme », renchérit Benoît Hartmann, porte-parole de France Nature Environnement (FNE). Astronomique, le coût de la pollution se chiffre à plus de 100 milliards d’euros par an, selon une commission d’enquête du Sénat de 2015. Autant de raisons qui expliquent que la voiture, principale source de particules issues de la combustion d’énergie fossile (les plus toxiques), ne soit plus la bienvenue en ville.

Pour les collectivités, l’enjeu consiste donc à la remettre à sa place. Le dispositif d’interdiction des véhicules polluants a déjà montré son efficacité. En mars 2015, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) recensait 211 zones à faibles émissions à travers dix pays européens, avec des résultats encourageants : jusqu’à 12 % de dioxyde d’azote (NO2) et de PM10 en moins dans l’air, la baisse pouvant atteindre 15 % pour ce qui est des PM2,5. Même tendance concernant la durée des pics : en moins de trois ans, le nombre de jours de dépassement des seuils de PM10 a été plus que divisé par trois.

D’autres leviers existent pour aider à limiter le trafic, telle la régulation du stationnement, « facteur déterminant du taux de recours à la voiture dans les déplacements locaux », explique le guide du Réseau Action Climat (RAC). La mise en place de zones à circulation apaisée, ces zones qui redonnent la priorité au piéton tout en maintenant le trafic motorisé à une vitesse maximale de 30 km/h, peut elle aussi aider.

Quant aux véhicules restants, leur « dépollution » implique une vraie réforme de la fiscalité, insistent beaucoup d’observateurs. « Il faut arrêter de donner des aides aux pollueurs », martèle Benoît Hartmann, lequel milite pour une aide « proportionnelle aux revenus et aux besoins » des usagers. Dans la même veine, Karima Delli, députée européenne EELV, défend une « fiscalité incitative », pour impliquer davantage le citoyen.

Plus délicat : cela suppose, aussi, de s’attaquer directement à la source, c’est-à-dire aux constructeurs. Certes, la Commission européenne a publié une proposition de règlement pour améliorer la qualité des tests autorisant la mise sur le marché d’une voiture. Sauf que le Parlement européen a aussi accordé un délai supplémentaire aux fabricants pour respecter les normes en vigueur. Une inertie liée à la pression des « lobbies automobiles », dénonce encore Karima Delli, qui rappelle que la ministre de l’Environnement, Ségolène Royal, avait, en pleine COP21, « offert un permis de polluer aux constructeurs » en relevant les plafonds d’émissions autorisés (+ 110 % en 2017, + 50 % en 2019). Pour l’élue verte, il est urgent « d’obliger les constructeurs à respecter les normes antipollution » et « d’accompagner l’industrie vers les nouvelles technologies ». Reste, en attendant, que les politiques visant à limiter la pollution et la place de la voiture en ville continuent de pénaliser les usagers les plus modestes. « Les transports sont un facteur déterminant de la dégradation de la qualité de l’air et d’inégalités socio-économiques », admet Lorelei Limousin, chargée des politiques climat et transports au sein du RAC. « Si les catégories les plus modestes utilisent plus souvent les transports en commun et possèdent en moyenne moins de voitures, elles sont aussi propriétaires de véhicules plus anciens et plus polluants. » D’où l’intérêt, poursuit-elle, « d’élaborer des projets partagés entre communes pour n’exclure personne. L’accompagnement financier ou technique, les aides fournies par les collectivités doivent cibler en priorité les personnes et des professionnels fragilisés dans leurs activités par les mesures coercitives », insiste la responsable du RAC, tout en énumérant d’autres pistes de réflexion. Celle de l’aménagement du territoire pour rapprocher domicile et lieu de travail, par exemple, ou encore du développement du ferroutage. « Enfin, une accélération des mobilités douces, comme le vélo, peut avoir un effet accélérateur », conclut Lorelei Limousin.

Plus de 25 villes ont fait marche arrière sur la mobilité durable

Alors que les élus Front de gauche le réclament depuis des années, le Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France) s’est, à ce sujet, engagé, la semaine dernière, à présenter une politique volontariste de développement du vélo avant la fin du premier semestre 2017. « Pour la première fois, il affirme que le vélo doit être une de ses principales priorités », détaille Jacques Baudrier, conseiller de Paris et administrateur Front de gauche du Stif. « La part des déplacements à vélo peut passer assez rapidement de 2 % à 10 % si l’on se donne les moyens d’investir, ce qui est rapidement atteignable. » Mais tandis que certaines grandes villes (Paris, Lyon et Grenoble en tête) avancent, d’autres régressent et continuent de favoriser l’utilisation des véhicules motorisés individuels au détriment d’autres mobilités. Selon la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), plus de 25 villes ont ainsi fait marche arrière sur la mobilité durable : dix ont restauré des parkings en centre-ville sur des espaces piétons, neuf ont remis en cause leur projet de transports collectifs en site propre, huit ont rendu le stationnement gratuit et six ont supprimé des couloirs réservés aux bus ou aux cyclistes.

Les politiques de lutte contre la pollution de l’air « bégayent », regrette ainsi Benoît Hartmann, pointant « l’inaction liée à un certain fatalisme de la population ». Appelant à une « révolution écologique », il le répète : « L’automobile en ville ne pourra être remplacée que si l’on dispose d’alternatives. »

(1) Particules de diamètre inférieur ou égal à 2,5 microns, elles pénètrent encore plus loin dans les poumons que les PM10, d’un diamètre inférieur ou égal à 10 microns.

CRIT’AIR EN DEUX MOTS
Après Grenoble, Paris : la vignette Crit’Air entre en vigueur aujourd’hui dans la capitale. Répartie en six catégories – du n° 0, pour une voiture électrique, au n° 5 pour les diesels fabriqués entre 1997 et 2000 –, elle permettra de distinguer le niveau de pollution de chaque véhicule. Automobiles, motos, camions, bus, scooters… tous les véhicules motorisés sont concernés par cette classification, qui permettra de réguler ceux autorisés à circuler en période de pollution. Quant aux voitures produites avant le 1er janvier 1997 (ou avant le 1er juin 2000 pour les motos), elles ne pourront plus entrer dans Paris. Circuler sans pastille Crit’Air pourra coûter jusqu’à 68 euros d’amende (avec toutefois une tolérance ces deux prochains mois). Son prix est de 4,18 euros. Attention : certains sites la proposent à des tarifs plus élevés.

Renseignements : www.certifi cat-air.gouv.fr

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